Si scrive Lml Star, si legge Vespa. Ma di cosa parliamo ? Dello scooter più affascinante presente oggi sul mercato, prodotto dalla Lohia Machines Limited negli ex stabilimenti della Piaggio in India.
Ecco svelato l’arcano di un mezzo che assomiglia in tutto e per tutto al suo predecessore degli anni ottanta.
Attenzione: non si tratta di un clone. Perchè se è vero che il telaio è quello e le forme sono arcinote, è altrettanto vero che il motore quattro tempi (oggetto della prova) è stato interamente progettato in India.
Si tratta di un’unità di 150 cc, con cilindro orizzontale. La distribuzione è mono albero a cammes in testa con catena ed alimentazione a carburatore. Il rapporto di compressione, contrariamente agli standard odierni, è assai basso (9:1) e la velocità massima assai modesta (poco sopra i 90 km/h).  Tuttavia  la sua vera forza è nella robustezza e nei  consumi, che si attestano sopra ai quaranta chilometri con un litro.
Ma saliamo in sella…..
Non appena avviato (attraverso il pulsante o il pedale posto sul lato destro), il motore gira regolare e silenzioso. Niente a che vedere con l’unità a due tempi. Ma va scaldato un poco, specialmente se è inverno. Si tratta, pur sempre, di un motore raffreddato ad aria con alimentazione a carburatore.
Una volta tolto il cavalletto centrale (quello laterale è tra i numerosi optionals venduti dalla casa) inizia il divertimento.
Perchè la Lml è l’unico scooter prodotto attualmente che ti porta in un’altra dimensione. Sarà per il cambio manuale o per la scocca in alluminio. Per il motore che ne sposta il peso sulla destra o per la ruota di scorta montata sul lato sinistro. Per i numerosi accessori cromati che ti fanno pensare di vivere l’epoca “mods” degli anni ’60 in Inghilterra (suggeriamo, in proposito, di guardare il film “Quadrophenia”) o per le ruote da dieci pollici ormai inusuali.
Sta di fatto che ce se ne può innamorare immediatamente, a patto di prende Lml per quello che è. Sapendo che non ci si può correre più di tanto, perchè con appena nove cavalli non si va da nessuna parte. Che la maneggevolezza è da riferimento, ma le sospensioni sono dure e non copiano sempre bene le asperità. Che lo spazio sotto la sella è pressochè inesistente.
Però ci vai in giro e ti guardano tutti. Specialmente se si scelgono le colorazioni pastello (a nostro avviso le più in linea con il mezzo). Eppoi con il cambio manuale ci si diverte da morire. Per non parlare, poi, di quanto sia bello giocarci con i numerosi accessori. E con cinque euro di benzina ci si fanno quasi duecentocinquanta chilometri (!!!!!).
Certo, lo ripetiamo ancora, non è il mezzo più adatto per sfrecciare nel traffico frenetico e convulso delle grandi città.
Però si rispettano senza problemi i limiti di velocità. E la sua linea non cambia nel tempo. Ed il telaio è in acciaio. Fatto per durare. Ed i costi di manutenzione sono molto bassi.
Insomma: questi numerosi “e” portano a concludere che valga la pena comprare la Lml Star 150 4.
A dispetto dei numerosi detrattori del “vintage style”.

Si ringrazia per la prova la concessionaria Lml e Moto Guzzi di Roma “Motosystem srl” con sede in Via Tiburtina 253.

www.lmlitalia.com

Il mercato dell’auto è in crisi nera. Non è una novità.

Per il 2009 il nostro Consiglio dei Ministri annunciava trionfante la soluzione: varato il pacchetto di aiuti e incentivi anti-crisi relativo al settore dell’auto! Applausi scroscianti accolsero la notizia e l’apparente ripresa fu immediata. Sull’onda degli incentivi statali, infatti, le case automobilistiche ricominciarono a vendere anche nel nostro Paese, prima fra tutte la FIAT che registrò positivi incrementi di fatturato per diversi mesi mentre, con cieco ottimismo, gli addetti ai lavori assicuravano che il peggio era ormai alle spalle.

Ma, ovviamente, era solo un’illusione.

Gli incentivi statali, così concepiti, non potevano essere la cura definitiva, ma andavano visti e sfruttati come un modo -più o meno efficace- per dar fiato ad un settore immobile e passivo. In quel periodo di grazia, le case costruttrici, avrebbero dovuto investire ed innovarsi, così da essere pronte a riaffrontare il mercato contando solo sulle proprie forze.

Ma siamo in Italia, patria di tanti giovani e promettenti esuli e vecchi fossili saldamente radicati alle poltrone.

Così, come volevasi dimostrare, l’illuminazione mai raggiunta dalla dirigenza in tanti anni manca all’appello per l’ennesima volta ed il mercato dell’auto torna ad imitare il Titanic…

Vero, Marchionne ha clamorosamente acquisito il marchio Chrysler, ma intanto le produzioni delle case europee migrano sempre più verso Est, partendo dalla Polonia ed arrivando fino alla terra del Sol Levante, con conseguente disoccupazione e trasferimento di ricchezza.

Gli ultimi mesi poi, sembrano rappresentare il preludio all’armageddon…il “20 Dicembre 2012″ del panorama automobilistico italiano. L’assenza degli incentivi statali infatti, continua a pesare sul mercato nazionale che, per il quinto mese di fila, resta negativo, segnando un calo di vendite attorno al 19%, mai così basso da 17 anni a questa parte!

Ma vi sorprende? Eppure il motivo di tale ecatombe economica, almeno per quel che mi riguarda, è tanto evidente da far apparire imbarazzante l’occlusione mentale di chi potrebbe e dovrebbe risolvere la situazione: gli italiani non c’hanno il cash!

Il mercato dell’auto è saturo! Non si vende perché, di fatto, non c’è più richiesta! Ma come si può pensare che una produzione annua di quasi un milione di unità -solo in casa FIAT-, possa essere sostenibile nel lungo periodo? Soprattutto con i prezzi folli su cui anche le utilitarie più infime si attestano…!

E la situazione negli altri paesi non è certo migliore.

L’errore che managers ed imprenditori del settore continuano a commettere è vedere l’auto come un bene di consumo usa e getta…come in realtà non è e non può essere, e su questo basare tutta la strategia economica.

Certo, ci sono i cosiddetti Paesi Emergenti, vedi il Brasile e l’Argentina, o la Cina…serbatoi immensi, pronti ad accogliere milioni di autovetture…ma anche loro hanno una capienza, non sono infiniti! Se la filosofia stessa di questa industria non cambia, se i protagonisti non diventano più saggi e lungimiranti, l’apertura verso questi nuovi mercati non farà altro che ritardare il definitivo ko.

E allora che fare?

Bel problema… Ovviamente, ormai, la produzione non può rallentare, almeno non più di tanto, anche perché ora come ora i dipendenti ed i lavoratori legati al settore automotive solo nel nostro Paese sono parecchie centinaia di migliaia ed un rallentamento significherebbe tagli e disoccupazione -con relativo calo di consumatori, tra l’altro- . Anche decentralizzare all’estero, come anticipavo prima, credo sia una strategia pericolosa e dannosa, forse redditizia a breve termine ma alla fine autodistruttiva.

Io, che non sono un’economista o un esperto in strategie economiche internazionali, interpreto ciò che osservo e credo che una possibile soluzione possa essere la diversificazione di produzione e servizi. Se una grande azienda come la FIAT o qualunque altra casa automobilistica utilizzasse il proprio know-how ingegneristico e le proprie risorse umane e tecnologiche per offrire prodotti e servizi trasversali -trasversali ma pertinenti, ovviamente-, amplierebbe esponenzialmente il proprio mercato, sopperendo così al lungo ciclo di vita che caratterizza il prodotto principale (l’automobile). Un po’ come ha iniziato a fare in GermaniA (guarda caso) la VolksWagen che, circa un anno fa, dopo “l’auto del popolo”, si è reinventata “l’energia del popolo”, avviando la produzione dei cogeneratori domestici EcoBlu che, in parole povere, sono generatori elettrici azionati da un motore 2.0 diesel (quello della Touran, per capirci) e che, in più, sfruttano il calore prodotto per offrire riscaldamento ed acqua calda all’edificio che li ospita.

…per la cronaca, ho detto “reinventata” perchè, in realtà, questi EcoBlu altro non sono che il “Totem” , dispositivo ideato dall’ingegner Palazzetti e presentato al Salone della Tecnica di Torino nel 1975 (!) ma abilmente snobbato dalla scaltra dirigenza FIAT di quel periodo…

Intendiamoci, questi sono esempi, ipotesi e riflessioni da osservatore pensante, non da esperto in materia…ma immagino conveniate con me che non siano poi tanto sciocche o sconclusionate.

Invece, entro uno o due anni, FIAT vedrà scorporare dal proprio gruppo tutte le produzioni secondarie, vedi le macchine movimento terra (Cnh), i veicoli commerciali di Iveco, e Powertrain per motori e cambi (beh…una genialata! considerando che i motori sono una delle poche cose che alla casa torinese è sempre riuscita bene…). Questo significa che l’azienda si concentrerà esclusivamente sul proprio “core business”, producendo esclusivamente auto. Anzi, potenziando notevolmente la propria produzione per arrivare ad 1,4 milioni di unità prodotte annualmente entro il 2014…!

Io sono certo che gli strateghi ed i managers della Casa abbiano la creatività e le competenze per indovinare la strada giusta e risollevare le sorti della nostra gloriosa industria, ma devo ammettere che l’idea di affrontare un mercato saturo aumentando ulteriormente la produzione, mi fa tornare alla mente il commesso dell’IKEA in una puntata dei Simpsons, il quale, davanti ai bambini dall’aria disperata che affondavano inesorabilmente nella vasca delle pallina colorate, folgorato da una brillante idea risolutiva esclama:

“i bimbi non sembrano felici…AGGIUNGETE ALTRE PALLETTE!”

GianMarco Cremonesi

Ferrari, da sempre, non significa banalmente adrenalina e velocità a prezzi da bilocale in centro, ma rappresenta invece una vera filosofia motoristica e di vita, dove il lusso, la sportività e la qualità delle realizzazioni, generalmente, trovano riscontro anche nella persona del ferrarista, mai tamarro o pacchiano e sempre attento a vivere la vita al massimo ma con disinvoltura e leggerezza (certo, le eccezioni ci sono…ma quelli sono burini, non ferraristi!).

Volere una Ferrari, desiderarla ad ogni costo, significa voler far parte di un mondo che include una storia ed un marchio tra i più affascinanti di sempre, sinonimo di eccellenza ingegneristica, raffinatezza ed estrema qualità.

Eppure anche i migliori possono sbagliare…

E’ il caso della magnifica Ferrari 458 Italia, l’ultima nata di casa Maranello (se si esclude la 599 GTO), una delle vetture del Cavallino più veloci in assoluto sul circuito di Fiorano e, sicuramente, quella a motore centrale con il miglior handling!

video test EVO Ferrari 458 Italia

Questa splendida creatura, emblema della più raffinata tecnica costruttiva made in Italy, magnetica ed irresistibile in velocità quanto a motore spento, sembra avere un temperamento un po’ troppo latino, con la tendenza ad infiammare animi e vano motore quando la situazione diventa caliente.

Da febbraio ad oggi infatti, ben cinque “sfortunati” proprietari di questi gioiellini (fossimo tutti sfortunati così…!) hanno visto andare letteralmente in fumo il loro sogno ferrarista.

L’accaduto è imputabile ad un’ incredibile ingenuità progettuale: in condizini di guida non proprio da codice, il particolare collante utilizzato per fissare la paratia termoisolante interna del passaruota, si è rivelato tutt’altro che resistente alle alte temperature dei collettori di scarico, trasformando la fiammante Rossa in un ancor più fiammante barbecue…!

video in tedesco Ferrari 458 Italia burning

La soluzione al problema, fortunatamente, non è complessa, nei prossimi giorni infatti, i proprietari di 1248 esemplari di Ferrari 458 Italia, saranno invitati a riconsegnare la vettura in concessionaria, dove i tecnici provvederanno a rimuovere ogni traccia di colla e rifissare la paratia con meno eleganti ma ben più collaudati rivetti.

Personalmente sono abbastanza sorpreso dalle circostanze infatti, benché da un lato quello degli incendi per le auto omologate a motore centrale e guidate al limite sia un problema noto e difficilmente risolvibile (la posizione stessa del motore posto dietro all’abitacolo, rende difficile il raffreddamento in condizioni di elevato stress), dall’altro questi cinque incendi non si sono verificati in pista o durante track day, bensì in condizioni apparentemente innocue. La mia opinione è che i suddetti sfortunati proprietari stessero barbaramente trattando quei gioielli come meri oggetti da sfilata, sgasando ai semafori come tamarri di periferia o procedendo in prima a settemila giri per fare passerella…magari sotto il sole cocente (l’ultimo caso in California)…

…con questo mi ricollego al discorso iniziale di filosofia ferrarista. E’ un discorso di selezione naturale: 1248 i clienti meritevoli e soddisfatti, cinque i burini in più a piedi.

GianMarco Cremonesi

L’idea di una Abarth basata su telaio Panda e dalla seduta un po’ troppo alta, modalità sgabello IKEA, faceva storcere il naso ai puristi affezionati al mondo dello Scorpione.

Ma poi i numeri le hanno dato ragione, e la Abarth 500 ha superato ogni aspettativa di vendita, complici soprattutto il suo look da modaiola pestifera ed il ghigno irriverente che trapela dai suoi occhietti allo xenon.

Ora però le carte in gioco cambiano ancora, e la piccola scorpioncina perde la testa, fregiandosi della lettera “C” (cabrio) accanto al nome.

La nuova Abarth 500c, nonostante i tanti timori che la mancanza del tetto rigido e l’assetto leggermente più votato al comfort hanno fatto nascere, mantiene la sua grinta da piccola peste e si prepara a battagliare con la ben più costosa e cavallata Cooper S Cabrio, sfoderando, come chicca finale, un buon cambio elettroidraulico con paddle al volante.

E le carte in regola certo non le mancano!

Nonostante infatti sospensioni ed ammortizzatori più “amichevoli” (a differenza della più tecnica sorella maggiore Abarth Punto EVO), la 500c stupisce per agilità e tenuta di strada, sempre assicurate dall’ESP egregiamente settato ed il Torque Transfer Control, una sorta di differenziale elettronico, in grado di trasferire coppia alla ruota con maggior grip, “sparando” la piccola hot hatch fuori dalle curve a velocità di tutto rispetto, nella massima sicurezza e senza sottosterzo!

Paradossalmente, anche la parziale perdita del tetto sembra aver giovato alla piccola Abarth, visto che la rigidità torsionale è rimasta ad un buon livello, ma, viceversa, il baricentro si è ulteriormente abbassato, rendendo la 500c meno nervosa e scorbutica nei cambi di direzione più bruschi.

Ovviamente, il cuore di questo gioiellino, non poteva essere tagliato fuori dalle amorevoli cure degli ingegneri dello Scorpione, per questo la Abarth 500c adotta l’ottimo 1.4 Turbo MultiAir che oltre ad offrire 5CV in più rispetto al T-Jet, risulta meno assetato di ottani e molto più pronto e scattante ai bassi regimi!

Completa il quadro il cambio a cinque rapporti con comando elettroidraulico “ABARTH Competizione” di derivazione Racing che, anche se non può essere paragonato ad un DSG o un PDK (molto più costosi, tra l’altro), offre un ottimo compromesso tra comfort e sportività, garantendo bassi consumi e pochi strappi nella guida tranquilla ma senza disdegnare le scalate da cartellino rosso se si decide di impegnarsi!

In definitiva, la piccola Abarth 500c è un’auto tutt’altro che ordinaria, sia nel look che nella sostanza.

Vero, non è tecnica e specializzata come una Mini JCW o una Clio RenaultSport (per quelle c’è la dura e pura Punto EVO esseesse, con 180CV, passo più lungo e, per “quelli che… la leva a tutti i costi”, un manuale a sei marce pronto a tutto), ma si dimostra comunque divertente ed appagante, nascondendo abilmente la sua indole sportiva sotto un’aria modaiola e sfacciata, risultando perfetta per un lungomare chic con il vento tra i capelli il sabato sera ed il track day infuocato la domenica mattina!

video Abarth 500c

GianMarco Cremonesi

E chi lo dice che le moto per essere belle debbano avere cilindrate da autoarticolato e coppia da rimorchiatore ?
Oppure: linee futuristiche, potenza da dragster e tecnologia degna di uno shuttle ?
Prendi la Moto Guzzi V7 Classic. Le linee sono classiche, richiamando la nota sportiva della casa lariana. Niente di più e niente di meno. La ciclistica è quella di una volta. Un solo freno a disco. Forcella tradizionale con steli da 40 mm. Due ammortizzatori posteriori.
Ed il motore ? Rappresenta il pezzo forte del piatto. L’arcinoto bicilindrico a V di 750 cc due valvole ad aste e bilancieri, montato trasversalmente con la trasmissione a cardano.
Se andiamo ad analizzare il tutto, sembra di avere a che fare con una “motina” senza ne arte ne parte. Invece poi ci sali, e dopo pochi metri già hai perso la testa per lei. Perchè è vero che ha appena 50 cavalli, e pesa oltre 170 chili. Che il motore è lo “small block” di casa Guzzi. Che ha pneumatici larghi come quelli di un Ciao. Che l’architettura del motore è preistorica ed il rapporto di compressione è talmente basso (9,6:1), da chiedersi come fa a sviluppare anche quei pochi cavalli. Che l’unica concessione alla modernità è rappresentata dall’iniezione elettronica.
Però la V7 va benissimo. Il motore ha una bella coppia ed una pastosità incredibile. Riprende in quinta marcia da 2000 giri senza sussulti, spingendo fino ai 7000 in maniera regolare (per una velocità di poco superiore ai 170 all’ora). Il comportamento del telaio è ottimo così come di sospensioni, gomme e freni. Certo non si va a cercare le supersportive, ma ci si tolgono sempre belle soddisfazioni. Eppoi ci si fa di tutto (….tranne la pista ovviamente…). E, da ultimo, vuoi mettere che un prezzo di poco inferiore agli 8000 Euro (che di questi tempi non è male….) ti porti a casa una Guzzi ?
Se non ci credete venite a vederla da Motosystem in via Tiburtina 253 a Roma.

Straordinaria prova di carattere per Valentino Rossi che, al rientro dopo il gravissimo infortunio alla gamba (clicca qui per leggere la notizia), sforna una prestazione da vero fuoriclasse, nonostante la condizione fisica sia visibilmente ancora non al meglio. Al traguardo del Gp di Germania è 4°, subito ai piedi del podio, dopo un’incredibile lotta con l’australiano Casey Stoner su Ducati.

“Mi sa che devo dare motivazioni speciali a tutti – ha detto Valentino -, quando Stoner mi ha visto arrivare si è trasformato, vuol dire che al prossimo GP mi travestirò da altro pilota”. Questa la dichiarazione alla fine del duello che ha visto il ducatista prevalere. Poi ha aggiunto: “Se succedeva il contrario, che arrivava 4°, forse avrebbe frignato lui, come dopo Laguna Seca. È stato un duello bello da vedere, ci siamo ingarellati da matti, penso pure di aver fatto il secondo giro veloce in gara, alla fine lui era felice e lo ero pure io. Dopo la gara sono andato da lui arrabbiato come lo era lui dopo Laguna Seca 2008 e ha fatto una faccia strana, ma gli ho fatto capire che stavo scherzando”. Un Valentino che come al solito non le manda a dire, dimostrando di non essere affatto un corridore finito come viene puntualmente definito anno dopo anno.

Anche quest’anno, nonostante il pesante distacco dalla vetta della classifica, bisognerà fare i conti con il dottore. “Mi spiace di aver perso un po’ di tempo, nella seconda gara, con Dovizioso, sennò Lorenzo forse non era così lontano”. Jorge Lorenzo, oggi secondo dietro a Dani Pedrosa, ha ora ben 111 punti di vantaggio su Rossi, distanza che in effetti sembra impossibile da colmare.

Non risparmia poi qualche frecciata alla Yamaha, rispondendo a chi gli chiedeva come facesse la casa giapponese al lasciarlo andare via: “Come fa la Yamaha a lasciarmi andare via così? Non lo so, perché dove vado? – chiede Vale sorridendo – Ma, nell’eventualità, non ancora sicura, forse è perché ognuno fa le sue sue scelte. La risposta non basta? Allora sarà perché sono vecchio!”.

La notizia che sembrava ormai imminente è finalmente giunta per la soddisfazione di tutti i suoi tifosi. Valentino Rossi ha deciso, tornerà in sella alla sua Yamaha M1 al Gp di Germania sul circuito del Sachsenring. Lo si apprende da una nota ufficiale della Yamaha, anche se Valentino avrà bisogno del nulla osta del medico del circuito. Appena un mese fa, Valentino Rossi aveva riportato la frattura di tibia e perone nel Gp d’Italia sul circuito del Mugello, ed i più pessimisti tra i medici avevano ipotizzato un decorso post operatorio molto lungo, che lo avrebbe riportato in gara dopo 5 mesi, a campionato ormai compromesso. Ora invece, nonostante il profondo gap che lo separa dal leader della classifica mondiale Jorge Lorenzo, suo compagno di team, è impossibile non sperare in una sua rimonta, vista la determinazione con la quale il “Dottore” si è rimesso prontamente in sella. Dopo la veloce riabilitazione aveva nei giorni scorsi provato la Yamaha R1 che corre nel mondiale Superbike (non è consentito ai piloti fare dei test fuori programma sulla propria moto) e le sensazioni del 9 volte campione del mondo erano state subito buone, condite con tempi pazzeschi viste le sue condizioni.

“Sono veramente eccitato perché i dottori hanno detto che potrò gareggiare – ha detto Rossi – domani vedrò il medico responsabile del circuito così avremo la conferma definitiva per il Gp. Le prove con la R1 sono andate bene, ma so che con la M1 sarà un’altra cosa e potrebbe essere dura per me, ma mi manca troppo la mia moto e il mio team e io voglio provare.”

Lorenzo Molinari