Si scrive Lml Star, si legge Vespa. Ma di cosa parliamo ? Dello scooter più affascinante presente oggi sul mercato, prodotto dalla Lohia Machines Limited negli ex stabilimenti della Piaggio in India.
Ecco svelato l’arcano di un mezzo che assomiglia in tutto e per tutto al suo predecessore degli anni ottanta.
Attenzione: non si tratta di un clone. Perchè se è vero che il telaio è quello e le forme sono arcinote, è altrettanto vero che il motore quattro tempi (oggetto della prova) è stato interamente progettato in India.
Si tratta di un’unità di 150 cc, con cilindro orizzontale. La distribuzione è mono albero a cammes in testa con catena ed alimentazione a carburatore. Il rapporto di compressione, contrariamente agli standard odierni, è assai basso (9:1) e la velocità massima assai modesta (poco sopra i 90 km/h).  Tuttavia  la sua vera forza è nella robustezza e nei  consumi, che si attestano sopra ai quaranta chilometri con un litro.
Ma saliamo in sella…..
Non appena avviato (attraverso il pulsante o il pedale posto sul lato destro), il motore gira regolare e silenzioso. Niente a che vedere con l’unità a due tempi. Ma va scaldato un poco, specialmente se è inverno. Si tratta, pur sempre, di un motore raffreddato ad aria con alimentazione a carburatore.
Una volta tolto il cavalletto centrale (quello laterale è tra i numerosi optionals venduti dalla casa) inizia il divertimento.
Perchè la Lml è l’unico scooter prodotto attualmente che ti porta in un’altra dimensione. Sarà per il cambio manuale o per la scocca in alluminio. Per il motore che ne sposta il peso sulla destra o per la ruota di scorta montata sul lato sinistro. Per i numerosi accessori cromati che ti fanno pensare di vivere l’epoca “mods” degli anni ’60 in Inghilterra (suggeriamo, in proposito, di guardare il film “Quadrophenia”) o per le ruote da dieci pollici ormai inusuali.
Sta di fatto che ce se ne può innamorare immediatamente, a patto di prende Lml per quello che è. Sapendo che non ci si può correre più di tanto, perchè con appena nove cavalli non si va da nessuna parte. Che la maneggevolezza è da riferimento, ma le sospensioni sono dure e non copiano sempre bene le asperità. Che lo spazio sotto la sella è pressochè inesistente.
Però ci vai in giro e ti guardano tutti. Specialmente se si scelgono le colorazioni pastello (a nostro avviso le più in linea con il mezzo). Eppoi con il cambio manuale ci si diverte da morire. Per non parlare, poi, di quanto sia bello giocarci con i numerosi accessori. E con cinque euro di benzina ci si fanno quasi duecentocinquanta chilometri (!!!!!).
Certo, lo ripetiamo ancora, non è il mezzo più adatto per sfrecciare nel traffico frenetico e convulso delle grandi città.
Però si rispettano senza problemi i limiti di velocità. E la sua linea non cambia nel tempo. Ed il telaio è in acciaio. Fatto per durare. Ed i costi di manutenzione sono molto bassi.
Insomma: questi numerosi “e” portano a concludere che valga la pena comprare la Lml Star 150 4.
A dispetto dei numerosi detrattori del “vintage style”.

Si ringrazia per la prova la concessionaria Lml e Moto Guzzi di Roma “Motosystem srl” con sede in Via Tiburtina 253.

www.lmlitalia.com

Aspettiamo una decina di minuti e ci assegnano il codice verde. La serata, tutto sommato, è tranquilla. Nessun “codice rosso”, qualche giallo e, per la maggior parte, “codici verdi” (le situazioni in teoria più tranquille). Facciamo presente che il nostro “caro” è un disabile ed il quadro clinico è particolare. Ci rassicurano. La sala d’aspetto è zeppa di gente. Di tutte le età ed estrazioni sociali. Perfino qualche senza tetto che cerca riparo. Si hanno i primi contatti con gli operatori (con questo termine si fa riferimento a medici, infermieri ecc. senza distinzione). Vi sono persone che si prodigano con passione nel loro lavoro, cercando di aiutare tutti, svolgendo al meglio la missione loro affidata. Altre che vorresti sbattere al muro, tanto sono spocchiose, saccenti e maleducate. Inizia il valzer delle telefonate con parenti ed amici. Spieghi come è la situazione e cerchi di far capire che non conosci i motivi di assegnazione dei codici. Quanto meno se non sei del settore. Il telefonino a tratti è rovente e lo vorresti buttare. Altri momenti diventa un tuo amico. L’ unico strumento per comunicare con l’esterno e raccontare le tue paure. Il tempo passa. La stanchezza si fa sentire, mentre aspetti notizie. Scambi qualche parola. E conosci gente come Marco (il nome è inventato), di professione Architetto, calciatore per hobby, che ha il naso fratturato. Fratturato dal pugno di un avversario a gioco fermo che, a momenti, lo manda al creatore. Perchè Marco è caduto per terra svenuto sbattendo la testa. Ed iniziano le ovvie considerazioni su quanto, al giorno di oggi, sia pericoloso andare in giro. Di quanta gente sia “fuori di testa”, pronta ad aggredirti per un nonnulla. I minuti trascorrono lentamente, mentre i caffè della macchinetta susseguono. Si cercano costantemente gli spiccioli dentro la tasca, sperando che non servano più. E’ notte fonda. Sono più di quattro ore che stiamo appoggiati alla sedia cercando di avere notizie. Ci chiamano. E’ il nostro turno. Ci fanno vedere il nostro “caro”, dicendoci che verrà ricoverato. Lo salutiamo ed andiamo via. Comunque siamo stati fortunati. Un “codice verde” e solo quattro ore di attesa….

Quando esordì nel 1998 in pianta stabile nel Mondiale Superbike, quel paffutello giapponese dall’aria scanzonata, un piercing all’orecchio sinistro ed i capelli colorati (…come avevano insegnato due mostri sacri come Aaron Slight ed Antony Gobert…), colpì tutti per la sua irriverenza e sfacciataggine. Ma anche per il suo enorme talento. Basti pensare che dopo aver debuttato nelle derivate di serie mettendo in riga i “senatori” dell’epoca (….vedasi Carl Fogarty, Chili, Kocinski, Scott Russell), Haga salì per la prima volta su una cinquecento a Sugo, la pista di casa, finendo terzo dietro a “mostri sacri” come Doohan e Max Biaggi. Non solo. Dopo poco tempo il pubblico e gli addetti ai lavori iniziarono a fare i conti con il “genio e sregolatezza” del pilota giapponese. Gare superbe alternate a cadute o corse incolori. Purtroppo però, l’enorme talento nulla potè contro il furore agonistico di “King” Carl Fogarty. E Noriyuki Haga, che nel frattempo diventò per tutti “Nitronori”, si è dovette accontentare di piazzamenti nel mondiale delle derivate dalla serie. La svolta nel 2000. “Foggy” subì un infortunio ad inizio stagione che lo costringerà al ritiro dalle corse. Il giapponese e la sua Yamaha R7 si giocano il titolo fino alla fine. Poi arriva la doccia gelata. Squalifica per uso di sostanze dopanti (…nella specie un farmaco utilizzato per dimagrire…). Almeno così dice la giustizia sportiva. L’anno successivo la sua R7 non è in grado di competere con il sostituto di Fogarty. Tale Troy Bayliss che offuscherà la stella dell’inglese non solo nel cuore dei ducatisti, ma di tutti gli appassionati di motociclismo. Con Haga nasceranno duelli epici ma, ancora una volta, il giapponese sarà ben lontano dal poter conquistare il tanto agognato titolo mondiale. Poi diverse stagioni nelle quali alternerà apparizioni in Moto Gp ed in team di secondo livello nel Mondiale SBK. Fino al ritorno alla Yamaha. Nel 2005. Da quel momento Haga lotta fino alla fine per il titolo mondiale senza mai conquistarlo. Poi il passaggio alla Ducati, nel 2009, con l’ingrato compito di sostituire l’”eroe dei due mondi”: Troy Bayliss. Il titolo del mondo sembra alla portata anche questa volta. Ma, anche in questo caso, qualcosa non va per il verso giusto. Sulla sua strada trova l’asso americano Ben Spies che lo ha sostituito alla Yamaha. Poi la caduta a Monza. Il titolo del mondo perso ed una crisi che non sembra avere fine. Fino all’annuncio del ritiro dalla Superbike, in forma ufficiale, della Ducati.Sul circuito del Nurburgring “Nitronori” torna quello di una volta. Cattiveria agonistica degna dei tempi migliori e vittoria di prepotenza nella seconda manche. Nel dopo gara arrivano anche i complimenti di Majo Meregalli (team manager della Yamaha). Che ci sia un ritorno con la conquista del titolo mondiale il prossimo anno ?

E chi lo dice che le moto per essere belle debbano avere cilindrate da autoarticolato e coppia da rimorchiatore ?
Oppure: linee futuristiche, potenza da dragster e tecnologia degna di uno shuttle ?
Prendi la Moto Guzzi V7 Classic. Le linee sono classiche, richiamando la nota sportiva della casa lariana. Niente di più e niente di meno. La ciclistica è quella di una volta. Un solo freno a disco. Forcella tradizionale con steli da 40 mm. Due ammortizzatori posteriori.
Ed il motore ? Rappresenta il pezzo forte del piatto. L’arcinoto bicilindrico a V di 750 cc due valvole ad aste e bilancieri, montato trasversalmente con la trasmissione a cardano.
Se andiamo ad analizzare il tutto, sembra di avere a che fare con una “motina” senza ne arte ne parte. Invece poi ci sali, e dopo pochi metri già hai perso la testa per lei. Perchè è vero che ha appena 50 cavalli, e pesa oltre 170 chili. Che il motore è lo “small block” di casa Guzzi. Che ha pneumatici larghi come quelli di un Ciao. Che l’architettura del motore è preistorica ed il rapporto di compressione è talmente basso (9,6:1), da chiedersi come fa a sviluppare anche quei pochi cavalli. Che l’unica concessione alla modernità è rappresentata dall’iniezione elettronica.
Però la V7 va benissimo. Il motore ha una bella coppia ed una pastosità incredibile. Riprende in quinta marcia da 2000 giri senza sussulti, spingendo fino ai 7000 in maniera regolare (per una velocità di poco superiore ai 170 all’ora). Il comportamento del telaio è ottimo così come di sospensioni, gomme e freni. Certo non si va a cercare le supersportive, ma ci si tolgono sempre belle soddisfazioni. Eppoi ci si fa di tutto (….tranne la pista ovviamente…). E, da ultimo, vuoi mettere che un prezzo di poco inferiore agli 8000 Euro (che di questi tempi non è male….) ti porti a casa una Guzzi ?
Se non ci credete venite a vederla da Motosystem in via Tiburtina 253 a Roma.